Conflicto regional en el Río Paraná por el capricho de las transnacionales

Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay le piden a Argentina la suspensión del peaje que cobra desde enero en el Río Paraná, su principal vía navegable, por el trabajo de dragado y balizamiento. Embarcaciones retenidas, pagos judicializados, operaciones de sabotaje energético. Enfant dialogó con el Capitán Fluvial Dragador Oscar Verón, quien expone los verdaderos intereses que hay detrás de una escalada contra el control en la Vía Navegable Troncal argentina, ¿se trata de una nueva avanzada sobre la soberanía nacional?
Foto: Archivo Enfant Terrible

Las tensiones entre Paraguay y Argentina por el cobro del peaje que ésta última realiza desde enero del corriente año, a todas las embarcaciones que pasan por el tramo Confluencia-Santa Fe Norte, escalaron a un nivel regional impensado.

Hace dos semanas atrás, Santiago Peña, flamante Presidente de Paraguay, deslizó fuertes críticas hacia la administración argentina tras la retención de un buque paraguayo, cuya empresa naviera registra un saldo negativo de más de 27.000 dólares. En aquella oportunidad, el Jefe de Estado del país vecino acusó a Argentina por “restringir la libertad de tránsito de bienes estratégicos”. Vale la pena remarcar que no fue la única embarcación retenida. Anteriormente, dos barcazas habían padecido la misma suerte pero, a los pocos días, realizaron los pagos sin reservas de las deudas, avalando el cobro del peaje reclamado y dejando el conflicto atrás, algo a lo que el país vecino ahora intenta desconocer.

Sin embargo, al reclamo que encabeza Paraguay se sumaron los demás países firmantes del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, más conocido como el “Acuerdo de la Hidrovía Paraná-Paraguay”, es decir, Bolivia, Brasil y Uruguay. En un comunicado firmado en conjunto, hace menos de diez días atrás, las naciones sudamericanas solicitaron al país la suspensión del peaje, al que caracterizaron como “unilateral” y “arbitrario”.

Asimismo, los países vecinos instaron a la administración local a “adoptar medidas necesarias para garantizar la libertad de navegación y tránsito”, como también, a abstenerse de “aplicar medidas restrictivas a la navegación hasta tanto se resuelva la controversia en el ámbito intergubernamental de la Hidrovía”.

Dato importante: Argentina cuenta con un total de 1.477 kilómetros de extensión de la mal llamada “Hidrovía”, sobre un total de 3.400 kms. Es decir, gran parte del corredor natural de transporte fluvial está en sus manos, a pesar de ser usada por todas las demás naciones sudamericanas anteriormente nombradas.

Movilización por la Soberanía en Rosario. Archivo Enfant Terrible

Tensión y sabotaje entre vecinos

A través del Canciller Santiago Cafiero, Argentina salió a defender el cobro del peaje (valuado en $1,47 dólares por tonelada de carga, a barcos con salida a puertos extranjeros):

“A no ser que no queramos hacer más obras, pero después se van a varar los buques porque nadie hace el dragado. Por otra parte, es una tarifa que estaba contemplada desde 2013 pero se puso en valor cero, lo que se corrigió, es decir, esto tiene un costo”, dijo el canciller luego de los dichos acusatorios de Peña.

El funcionario argentino fundamentó la medida citando un apartado legal, ubicado en el contrato firmado por el Gobierno de Cristina Fernández en 2009, cuando se extendió la contratación al polémico y ya extinguido consorcio “Hidrovía S.A”. Esta sociedad manejó desde 1995, hasta el año pasado, la administración, el control, el dragado y el balizamiento de la Vía Navegable Troncal (VNT). Conformada por la poderosa empresa belga Jan de Nul (ahora Compañía Sudamericana de Dragado) y la nacional EMEPA, la sociedad decidió su separación por problemas internos, pero siguen cada una haciendo el trabajo de antes, ahora con nuevos contratos y bajo las ordenes de la AGP (Administración General de Puertos), quien les paga la labor con parte de lo que recauda por el cobro del peaje.

Paraguay respondió a la postura argentina con acciones de sabotaje energético en la Central Hidroeléctrica Yacyretá, la empresa binacional ubicada en la frontera entre ambas naciones (a la altura de Corrientes). La semana pasada, en modo unilateral, el país vecino decidió abrir uno de los vertederos de la represa, dejando correr el agua y vaciando parcialmente el embalse que se necesita para la producción de energía, lo que forzó a Argentina a tener que importar este bien.

Días después, a pedido de Sergio Massa, la secretaria de Energía, Flavia Royón viajó a Paraguay para intentar calmar las aguas. Según hizo trascender la funcionaria, hubo un principio de acuerdo para la conformación de una comisión técnica que tendrá el objetivo de revisar la tarifa, con la condición de que el país vecino desista de sus reclamos sobre la suspensión o nulidad de la misma.

Sin embargo, antes de ayer Peña decidió cortar el suministro de energía que históricamente le vendía a Argentina, lo que podría leerse como una acción de sabotaje político, que afecta seriamente al déficit energético local. Paraguay le exige a Argentina una deuda de 180 millones de dólares, a lo que Sergio Massa respondió que es Paraguay quien adeuda 4 mil millones de dólares al país.

Foto: Edu Bodiño (@edu_bodi)

¿Qué hay detrás?

Enfant dialogó con Oscar Rubén, Capitán Fluvial Dragador y delegado General de ATE Vías Navegables, quien opinó que fue gracias a la presión popular que el Estado Nacional decidió empezar a cobrar un trabajo que subsidió indiscriminadamente, en beneficio más ajeno que propio:

“Históricamente dragamos todo a través de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables. No sólo dragamos la parte argentina, sino a veces los pasos sinuosos del Río Paraguay, hemos dragado la única salida que tiene Bolivia al mar, que es el Canal Tamengo. Hemos dragado para facilitarle toda la navegación a los países que ahora se quejan por un precio que al día de hoy es irrisorio”.

Hasta el momento, la Administración General de Puertos mantiene el valor de $1,47 dólar por tonelada de carga, aunque es probable que el precio se reduzca a la mitad, debido a las presiones de los demás países. Desde enero hasta julio se recaudaron $11 millones de dólares. Sin embargo, un tercio de ese total fue abonado, mientras que otro tercio está pendiente de pago y un tercer tercio se encuentra vencido y en instancias legales. Anualmente, Argentina subsidiaba el trabajo por un costo estimado en 20 millones de dólares.

“Detrás de Peña están los empresarios paraguayos, que responden a las mismas multinacionales que concentran los puertos privados a la orilla del Paraná. Les molestan las retenciones de embarcaciones no sólo por el peaje, sino porque contrabandean toneladas de soja, droga y armamento. Todo el mundo sabe que exportan más soja de lo que pueden cosechar en su territorio. El problema real acá, es que ganan los mismos de siempre, los empresarios paraguayos y argentinos que responden a las órdenes de los líderes del mercado”.

Oscar Verón, Capitán Fluvial Dragador y delegado General de ATE Vías Navegables

Empresas como Bunge y Born, Cargill y ADM, actúan en ambos lados de la frontera y lideran los rankings de exportaciones de granos en ambos países. Verón acusa que son estas, en complicidad con los políticos responsables de los gobiernos y las clases empresariales locales, quienes terminan siendo beneficiadas desde un vamos.

Deudas con la soberanía

Según estimaba Alcira Argumedo, investigadora del CONICET fallecida hace dos años, por la VNT salen anualmente alrededor de $30 mil millones de dólares de manera legal y otros $30 mil millones de dólares de manera ilegal. En los puertos privados argentinos, la subfacturación y sobrefacturación de exportaciones e importaciones están a la orden del día, pues no existe un control estatal que permita dilucidar y esclarecer qué y cuánto realmente se exporta e importa.

En este sentido, el Estado Nacional, a través del Decreto 949/20, además de llamar a la licitación para el control y la administración de la Vía, busca ensanchar y profundizar un Río Paraná que el año pasado sufrió una sequía histórica.

Para Verón, las obras que la AGP realiza a través de la Compañía Sudamericana de Dragado (ex Jan de Nul), como por ejemplo el ensanchamiento del Canal Punta Indio, donde ahora se permite el cruce de barcos, van en beneficio del sistema “agro-extractivista imperante”:

“Son obras en beneficio para una navegación más rápida, con menos tiempo y costo, y más ganancias para los sectores concentrados. Se quejan de las pérdidas de una sequía de la que ellos mismos son generadores y quieren resolverla, dañando más al Río. En el último tiempo han desguazado la industria naviera nacional, las reparticiones locales. No han permitido que se trasladara el conocimiento sobre el trabajo en nuestra vía fluvial, no encontras en las últimas décadas una sola política a favor de reactivar nuestra flota. Si llega a ganar Milei o Bullrich el peaje va a pasar a 0 pesos y la entrega será total”.

Técnico y profesor en Comunicación Social (UNC). Periodista. Guevarista y peronista.

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