Que en la Ciudad de Córdoba un servicio tan importante como es el transporte de colectivos tiene falencias, basta ser usuarix cotidiano para saberlo. Las quejas por la frecuencia, el hacinamiento, las malas condiciones de los coches, la falta de líneas y unidades distribuidas por la ciudad, reviven con cada aumento del boleto. Además, las malas condiciones laborales que afectan a las personas que trabajan en el sector derivan en graves problemas de salud producto del estrés, muertes prematuras a pocos días de la jubilación, descuentos salariales por tomarse carpeta médica, etcétera.

En junio de 2017 en Córdoba, estos temas tomaron mayor visibilidad cuando choferes y trolebuseras de la UTA local iniciaron una huelga que paralizó la ciudad durante 9 días. Aunque entonces las cámaras de las empresas de comunicación se enfocaron en el local de UTA, sobre Av. Vélez Sarsfield, los campamentos que impidieron que los colectivos salieran prestar servicio estaban en las cabeceras de las empresas de transporte. Allí, donde trabajadores pasaron frío, entierrados por el viento y mojados la lluvia.

Distintas fuerzas confluyeron para derrotar la huelga; desde las patronales cordobesas nucleadas en la FETAP (Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros), el municipio de la gestión de Ramón Mestre, el gobierno Provincial de Juan Schiaretti, el gobierno Nacional de Mauricio Macri, la Iglesia Católica a través del COMIPAZ, hasta la propia conducción de UTA de Fernández desde Buenos Aires, y cuyo secretario del Interior de enviaba a la policía a reprimir junto a la seguridad privada.

En aquel entonces, dentro de las cámaras empresarias, el Grupo ERSA controlaba el 75% del servicio de transporte de Córdoba. Hoy esa stiuación está cambiando, y por ende se abrió una disputa por el control del servicio. Uno de los choferes de la empresa y que formó parte del paro en 2017 habló con Enfant Terrible

“Mientras estamos laburando estamos haciendo política”

Al día de hoy, quien llamaremos ficticiamente Diego para resguardar su identidad, todavía trabaja en la compañía de transporte Empresa Romero Sociedad Anónima (ERSA) y conoce bien su historia: “Cuando Ramón Mestre padre llegó a Corrientes como interventor, se creó ERSA de la mano de Ramón Mario Romero fundador del Grupo y también testaferro de Mestre".

“La empresa empieza a crecer en sociedad con Mestre, y por eso, económicamente una parte va al bolsillo de Ramoncito”. Diego explica que la actual gestión de Martín Llaryora en la Municipalidad de Córdoba necesita "cortarle la cabeza a ERSA" y por eso, en los últimos años -durante la pandemia en particular- fue imponiendo una serie de sanciones a la empresa: decenas de multas por abandono de servicio, remoción de 12 vehículos de la vía pública -cuatro de ellos asociados ilegalmente a UBER- y el año pasado le quitó las líneas 3 y 8.

Como por casualidad, mientras conversamos con Diego, revisa su celular y en ese instante lee un mensaje que comparte de inmediato:

“Mira, está confirmado, le van a sacar la 600 y la 601 (...) ERSA tiene sus días contados acá en Córdoba, tiene fecha de vencimiento. La decisión está tomada políticamente”.

Entonces continúa explicando que ante el retroceso del grupo correntino-cordobés, la empresa estatal TAMSE, como batallón de la actual gestión municipal, comenzó ganar terreno y remarca, “el transporte público en Córdoba es político”, comentando acerca de la proyección del actual intendente para 2023:

“Como quieren apuntalar a Llaryora para gobernador, TAMSE va a comenzar a agarrar las líneas de interurbano que ERSA deje regaladas”.

Además, advirtió sobre la utilización de la empresa estatal en favor del oficialismo: “El estado está gastando mucha plata haciendo entrar mucha gente, están haciendo un agujero, de nuevo. Hace como seis meses hay gente que se fue de ERSA a TAMSE y están en la casa cobrando sin hacer nada. Como no tienen lugar físico, están en su casa. En esa situación debe haber 15 personas sólo en la parte administrativa y no les preocupa no estar haciendo nada, porque total están cobrando”.

La disputa por un poder estratégico:

Durante la huelga del 2017, no sólo hubo unión entre los poderes fácticos para quebrarla. La recién recuperada Federación Universitaria de Córdoba (FUC) dejó de estar en manos de la Franja Morada ese año y la solidaridad estudiantil se hizo llegar al reclamo obrero. Esta solidaridad, además de una épica reminiscente, formó parte de una alianza estratégica que hace y define a un tejido social e histórico. De nuevo la unión obrero-estudiantil alzó al cielo el grito de:

"¡Obreros y estudiantes, unidos y adelante!"

En este sentido, el becario de Conicet y docente universitario Mariano Schejter quien, junto a Susana Roitman, realizó algunos aportes a la literatura* de la huelga del 2017, en diálogo con Enfant Terrible planteó que esta alianza estratégica entre trabajadores de las empresas con usuarixs del servicio, es importante para discutir una solución de fondo:

"Que reconozcan un interés común, que es que, si hay mejor transporte, mejores condiciones de trabajo y está mejor pago, hay perspectivas de solución al conflicto”.

Un ejemplo de lo que plantea Schetjer sucedió en Buenos Aires, cuando en 2016 trabajadores de la Línea 60 manejada por el Grupo DOTA, comenzaron una huelga por la muerte de David Ramallo, denunciando las malas condiciones laborales. La estrategia inmediata del reclamo no fue el paro, sino la no interrupción del servicio con el no pago del boleto, garantizando que la gente llegue al trabajo y la vez informando/denunciando acerca del conflicto con la patronal*.

En Córdoba, una estrategia de los poderes hegemónicos para quebrar la huelga fue declarar al transporte público como "servicio esencial" con una normativa sancionada en la Legislatura de Córdoba el 14 de junio, estando el edificio vallado por la policía. Además también, Mestre contrató taxis privados para sustituir el servicio, poniendo de su lado a la población con estas dos medidas.

Luego de quebrarse la huelga y tras ser intervenida la conducción de UTA desde Buenos Aires, despidiendo al grupo de trabajadores que cuestionaba directamente a la patronal y la gestión estatal, más allá del reclamo salarial, la regional en Córdoba se consolidó como una tradicional burocracia sindical. En palabras de Schetjer, en el sentido de la importancia que tiene para mantener el status quo, la tradicional burocracia sindical: “busca gestionar para algunas condiciones básicas de vida de les trabajadores, pero sobre todo, no hace ruido para tener una relación armónica con el empresariado”.

“Han trabajado mucho, puesto mucha pauta y han realizado alianzas para desintegrar el vínculo sindical con les usuaries”.

Así por ejemplo, a mediados de año la UTA Córdoba se plegó al paro nacional por 72 horas que organizó la conducción nacional para que los sueldos de las provincias sea equiparado con lo que gana un chofer en el AMBA. Por este motivo, el intendente Martín Llaryora viajó a Buenos Aires a destrabar el conflicto El resultado de las negociaciones fue un acuerdo de $69.000, en cuatro cuotas, hasta agosto. Las empresas de comunicación y el oficialismo aprovecharon para criminalizar la protesta, debilitando aún más el vínculo obrero-usuarix.

En el medio de estas tensiones, Schetjer apuntó a cuestionar la rentabilidad empresarial, que no es tapa de diarios, ya que más allá del poder que concentra la cúpula sindical de UTA, ésta última "come migajas" a comparación de todo lo que logran las empresas del transporte.

El control de la caja:

Hablando de rentabilidad, el control del poder estratégico que es el transporte, implica a su vez el control de los subsidios. En este sentido, Laura Vilches, militante del PTS, concejala y legisladora con mandato cumplido en la provincia de Córdoba, quien en la sesión del 2017 se posicionó en contra de la declaración del transporte como servicio esencial, en diálogo con Enfant Terrible explicó que en la Provincia de Córdoba, los subsidios son "un secreto guardado bajo siete llaves".

“Solicitar información pública sobre qué pasa y cual es el destino que tienen los subsidios es una cosa imposible de saber. Hemos insistido muchísimo con eso en el Concejo, incluso Cintia Frencia. Los funcionarios no han respondido absolutamente nada, ni a nivel nacional ni provincial”.

De manera reciente, a fines de mayo, la Municipalidad de Córdoba anunció un nuevo aumento del boleto de transporte del 17%, quedando éste en 69,50 pesos, alza que también se registró en las ciudades de Santa Fe y Rosario, donde las autoridades del transporte de esas localidades vienen coordinando aumentos conjuntos con el local, Marcelo Rodio.

Ante este nuevo aumento y el descontento que generó en la población, Llaryora reclamó por la distribución de los subsidios de transporte a nivel nacional, aprovechando para plantear en la agenda el Boleto Federal que vienen militando las gobernaciones en provincia de Santa Fe y Córdoba, criticando con la concentración en el AMBA.

En realidad, para Vilches, la disputa por los subsidios “es para mantener intacto el esquema y no quedarse afuera del reparto. Lo que implica para todo sector público el problema de los subsidios, es que quienes quedan con la responsabilidad política del aumento del boleto, son los municipios y poderes concedentes. No quieren cargar con el costo de tener que decir que se sube el boleto”.

Aunque este aumento es significativo para los sectores aún más empobrecidos, desde la Municipalidad de Córdoba afirmaron que se encuentra "muy por debajo" de los $191 que "sugirieron" las patronales nucleadas en la Fetap, que reclaman mayores subsidios ante el aumento del gasoil, también subsidiado.

Cuando preguntamos al chofer de ERSA sobre este punto, reconoció el "desfasaje" con Buenos Aires, pero planteó que “acá también Schiaretti firmó la coparticipación y el subsidio que venía directamente del transporte lo comenzó a recibir él”. A raíz de este cambio, la repartición de los subsidios se hacen según la designación del Gobierno de la Provincia, al decir del Diego: “Los subsidios son discrecionales”. A su vez, coincidió con Vilches sobre el desconocimiento que hay en la distribución de los mismos: “Se sabe que vienen para Córdoba, pero no se sabe la cantidad de subsidios que realmente van al transporte. Hay un grueso de subsidios que viene de Buenos Aires, pero aparte hay ministerios que llevan subsidios al transporte, pero vos no lo sabes”.

“El empresario te dice 'que el boleto, que los costos' y que se yo, pero no te muestran los números reales, inflan los costos dolarizados. (...) Además, Nación manda aparte otra remesa para sueldos. En ese desfasaje es el tira y afloje, que está cuando te sentás a negociar paritarias”.

Es decir, hay subsidios y las empresas reciben, sin embargo, el transporte continúa con mal funcionamiento, reconoció Diego: “Con el tema pandemia, la inflación, etcétera, el municipio dice: ‘yo no le puedo exigir a la empresa un coche 0km, entonces yo compro, yo trato de solventar el transporte. Yo creo el problema y también la solución’. Entonces, en algún momento antes de las elecciones va a venir una flota de 300 colectivos 0km, ya los tienen pedidos, pero van a llegar cuando a ellos les sirva, no cuando al usuario le sirva”.

En síntesis, del paro de transporte del 2017 hasta el presente, la intervención del servicio y la disputa por su control continúa dejando relegadas la diversidad de problemáticas y demandas de la ciudadanía, incluyendo en ella a trabajadores y usuarixs, mientras mantiene intacta la rentabilidad.

En este "tira y afloje" por la caja, todas las demandas que acumulan usuarixs y trabajadores quedan pisoteadas, mientras bancan el negocio con su salario y su dignidad: “En pandemia te sacaron el 80% de la flota de la calle, y cuando volvió tenías que estar apretado con toda la gente arriba porque no había la cantidad de coches que tenían que estar en la calle. Decían que tenían que subir diez, pero anda decirle a la gente que sólo pueden subir diez no más… por eso digo que generan el problema y después te dicen ‘ya estamos trabajando en eso’, pero el que pelea que con el usuario somos nosotros”.

Tanto en aquella huelga como en la pandemia, la declaración del transporte como "servicio esencial" apuntó a reconocer el derecho esencial que tiene la ciudadanía para trasladarse y llegar al trabajo o al hogar. Pero estas declaraciones evidencian una contradicción, que es que mientras se reivindica un derecho, a la vez se vulneran otros. Mientras tanto, las problemáticas del sector son abundantes. Diego pone como ejemplos la seguridad de choferes, con el caso Gustavo Cuello asesinado en Villa Boedo, o sus colegas de Coniferal golpeados durante las horas del servicio:

“Estamos con los coches hechos mierda, las ruedas se salen, el taller no tiene la cantidad de repuestos necesarios, la gente no tiene vestimenta, ni están contratados o adheridos a la UTA. Y al mismo tiempo todas las líneas terminan andando una hora”.

Fuentes:
*La 60
*Córdoba: Los corredores del transporte urbano
*Intervención de Laura Vilches (PTS-FIT) en la Legislatura de Córdoba (Sesión de la declaración del transporte como servicio esencial. 14/06/2017)