Luego de meses sin una definición concreta sobre su rol en este territorio de alto valor geopolítico, el Gobierno Nacional, a través de dos decretos firmados durante la primera y segunda semana de agosto, concretó sus deseos de que la Vía Navegable Troncal Río Paraná-Río de la Plata (VNT) se encamine a su reprivatización total, tal como lo hizo Menem a mediados de la década de los 90'.

Enfant dialogó con Oscar Verón, secretario general de la Junta Interna de ATE en Vías Navegables, Capitán Fluvial Dragador, dirigente de la CTA y referente del Frente por la Soberanía Nacional, para conocer cuáles son las consecuencias de la entrega de una de las vías fluviales más importantes del mundo.

"Le saca toda influencia a las provincias y se vuelve al mecanismo menemista, pero más grave todavía, ya que es el Gobierno de Estados Unidos quién decidirá en gran parte qué ríos, qué profundidad, qué ancho, qué puertos van a seguir subsistiendo, qué humedal y qué cuencas hídricas serán útiles para sus intereses", anticipó Verón.

Concentrar y entregar, las líneas de Milei y Caputo

El esquema instalado por la gestión de Alberto Fernández a partir del año 2020, donde el Estado se hacía cargo de la administración y el cobro de peaje de la VNT, al tiempo que las provincias ribereñas tenían participación en ésta a través del Ente Nacional de Control y Gestión (Ecovina) y en el Consejo Federal de la "Hidrovía", ya es tiempo pasado.

El 5 de agosto, Javier Milei firmó el decreto 699/2024, donde se declaró "servicio público a las actividades de dragado, redragado, mantenimiento, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional". En este sentido, Verón advierte que la medida es coercitiva ya que busca disciplinar a los trabajadores de los puertos y las vías navegables, al imposibilitarles su derecho a huelga y a protesta.

Días más tarde, el 8 de agosto, a través del decreto 709/2024, el Presidente estableció que será de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, dependiente de la Secretaría de Transporte, es decir, del Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo, la facultad de "efectuar el llamado y adjudicación de la licitación pública nacional e internacional por el régimen de concesión pública por peaje y/o de concesión de servicio público mediante el cobro de tarifas, peajes u otras remuneraciones, según el caso".

Por otra parte, el Estado nacional eliminó la ECOVINA, órgano compuesto por Nación y provincias que desde el 2021, sin grandes avances, pretendía generar un consenso a la hora de realizar la postergada licitación de la VNT.

En este sentido, el organismo antes nombrado fue reemplazado por la "Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el Desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal", donde no habría representantes de las provincias, sino más bien funcionarios allegados a Milei, pero también al ex presidente Mauricio Macri, con quién mantiene diferencias con respecto a qué empresa facilitarle la licitación, según publicó el sitio La Política Online.

Repetir el pasado, ¿matar el futuro?

La decisión de Menem sobre la VNT a mediados de los 90' fue en coherencia con la profundización de un sistema agroextractivista que necesitaba los agrotóxicos, la deforestación, la concentración de tierras y minas, y la privatización de los puertos, tanto como una vía fluvial desregulada, donde la acción del Estado solo consistiera en garantizar la "libre circulación" de bienes y mercaderías, sin importar su legalidad o contenido.

En ese sentido, el Gobierno Nacional de Javier Milei llega en un momento clave para garantizar -desde el Estado- la continuidad del mismo mecanismo por 30 años más, aunque con la inevitable diferencia que la Argentina de hoy se encuentra padeciendo las indisimulables consecuencias del sistema que Menem logró institucionalizar y expandir.

El avance del narcotráfico con su principal sede operativa en los puertos privados de Rosario, la entrega de la VNT al Cuerpo de Ingenieros del Ejército yanqui, la profundización del cambio climático capitalista como la "sequía" (producto de la deforestación y los incendios forestales en humedales y bosques nativos ribereños), la concentración del poder de decisión sobre qué y cuánto comen las y los argentinos, son solo algunos de los efectos que Milei, a través del RIGI, por ejemplo, intentará profundizar.

Y si de profundizar hablamos, Oscar Verón pone el "alerta" en los planes de profundización y ensanchamiento del Río en sus diferentes tramos, cuyo objetivo consiste en garantizar el ingreso río arriba de buques cuya capacidad de carga es doblemente mayor que la de los barcos que hoy navegan por el Paraná.

Hoy, los barcos Panamax salen desde el Paraná con un 70% de cargamento y luego completan el restante en puertos como el de Bahía Blanca, Quequén o Santos (Brasil).

Actualmente, según Verón, el Paraná tiene una profundidad media de 10 metros y un ancho en los pasos críticos de 80 mts. Lo que entidades como la Bolsa de Comercio de Rosario exigen hace años, a tono con las multinacionales dueñas de los puertos, es llevarlo a casi 13 de profundidad y a 100 de ancho.

"Es ir directo a un ecocidio. Van a usar detonaciones para hacerlo, lo que perjudica a todo un ecosistema ya frágil. Quieren seguir adaptando el río a las embarcaciones y no las embarcaciones al Río. Un río que sufre estrés hídrico hace años y sobre el cuál se proyecta sequía, producto de las consecuencias del mismo sistema que ahora Milei busca atenuar", advierte el Capitán Fluvial Dragador.

Ni el tipo de dragado, ni el tratamiento de los sedimentos, está especificado en los planes que existen sobre el Río.

"Las consecuencias están siendo ahora y están a la vista de todos, si esto sigue así como lo están planeando, el Paraná está condenado", advierte finalmente Verón.