Canal Magdalena: el desafío mayor

El Canal Magdalena fue incluido en el Presupuesto 2023 para su ejecución después de años de quedar relegado ¿Argentina recupera la llave del país? ¿Por qué es tan importante? Charlamos sobre su implicancia en materia de soberanía y contradicción con el decreto 949 con el Diputado santafecino Carlos del Frade y Koly Bader, integrante del Frente por la Soberanía Nacional

Por Redacción Enfant Terrible |

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Por Rodrigo Savoretti para Enfant Terrible

En la actualidad, por decisión de todos los gobiernos que se sucedieron en el Estado Nacional en las últimas tres décadas, el país no cuenta con una salida soberana desde sus principales ríos interiores hasta su mar y el Océano Atlántico. Todo lo que entra y sale del país se realiza a través del Canal uruguayo de “Punta Indio” que deriva en el Puerto de Montevideo (concesionado a la multinacional belga Katoen Natie hasta el 2081).

Por ejemplo, si un barco sale de Rosario con destino a algún puerto del sur de Buenos Aires o del sur del país, tiene que pedir permiso, pagar y pasar obligadamente por territorio uruguayo. De esta manera, hace más de 25 años Uruguay ostenta el control del ingreso y egreso desde y hacia nuestra Vía Navegable Troncal (VNT), actualmente en vías de ser reprivatizada por 25 años más a través del decreto 949, firmado por Alberto Fernández a fines del año 2020. Con la elaboración del llamado Canal Magdalena (CM) se revertiría esta situación de dependencia.

Cuando hablamos del CM, consideramos a la franja natural del estuario del Río de la Plata que posee una profundidad de 4,50 metros, con posibilidad -dragado mediante- de llevarse hasta los 12 metros, permitiendo una conexión directa entre entre los puertos litoraleños y los puertos marítimos.

Luego de años de movilizaciones y presión social de organizaciones y movimientos soberanistas, este año, con la anuencia y voluntad del Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axcel Kicillof, se logró que el CM sea incluido en el Presupuesto 2023.

El Gobierno Nacional lo incorporó a través del Ministerio de Transporte asignándole una partida de 5 mil millones de pesos para la ejecución de su primera etapa, cifra que representa menos del 10% del total estimado para la conclusión de la obra: 45 mil millones de pesos. La traza prevista consiste en un canal rectilíneo a desarrollar entre la zona denominada El Codillo y el área de profundidades naturales conocida como Zona Beta.

Entonces, en un sentido ideal, el CM vendría a recomponer esta situación de dependencia extranjera, permitiendo la conexión entre la “Argentina fluvial” y la “Argentina marítima”. Recuperando ¿para sí? el control, la administración y gestión del ingreso y egreso del transporte y comercio que circula por nuestras aguas, nada menos que la mitad de todas las proteínas animales y vegetales que se consumen en el mundo.

El Magdalena y sus beneficios ¿para todos?

En el caso de que se apruebe el Presupuesto 2023 -actualmente tratado en Diputados- y se le cedería a la provincia de Buenos Aires la potestad de su ejecución. La obra representaría -en principio- una reparación histórica de soberanía en materia fluvial, comercial, marítima y política.

“El Canal Magdalena es el que tiene las mejores condiciones, mayor profundidad, mayor ancho en su canal fundamental, y además forma parte de la geografía de Argentina” sostiene Carlos Del Frade, periodista de investigación y Diputado Provincial del Frente Social y Popular de Santa Fe.

Los beneficios serían: la  generación de puestos de trabajo, el potenciamiento naval de toda la costa atlántica argentina, y -según un informe del Centro de Economía Política Argentina- se estima que el beneficio económico del cambio de ubicación de los servicios navieros con un CM ya operando, sería de entre 60 y 150 millones de dólares al año para el país. Además, se contaría con la ventaja de tener un canal de dos vías (ida y vuelta), a diferencia de Punta Indio que solo tiene una.

También se destaca el ahorro en fletes y transporte pesado en las rutas argentinas. Y la gran disminución que provocaría en el consumo de combustibles fósiles. A su vez, un buque panamax puede llevar 60 mil toneladas y los camiones (2 millones de estos llegan a los puertos del Gran Rosario por año) tienen capacidad de llevar 18 a 25 toneladas dependiendo su tamaño.

Pero ¿es compatible el Canal Magdalena y una Vía Troncal Navegable privatizada con puertos también privados?

“Es fundamental que se derogue el decreto 949 porque en la traza que marca deja de lado al Canal Magdalena. Es indispensable repensar esa cuestión. Por eso es importante el reclamo del Gobernador Kicillof para que la traza de salida del sistema Paraná Paraguay y Del Plata sea por el Canal argentino. El 949 lo anula y deja todo a expensas de los intereses extranjeros anclados en el canal de Punta Indio” expresa Del Frade.

La situación actual en materia de soberanía fluvial, marítima y portuaria del país es la peor en mucho tiempo. Sin un plan nacional soberano para la conectividad portuaria, fluvial y marítima, con un comercio exterior extranjerizado en gran parte, puertos privatizados y concentrados por multinacionales cerealeras, un comercio interior también concentrado, una inexistente Flora Mercante, una industria naviera nacional en vías de extinción y sin barcos de bandera argentina navegando nuestras aguas, el Canal Magdalena pierde gran parte de su potencialidad.

Pero, aún en este lamentable escenario, tanto Del Frade como las organizaciones sociales representadas en la Mesa de Unidad por la Defensa de la Soberanía Nacional del Río Paraná y Canal Magdalena (de la que forma parte) entienden que el Canal es tan urgente como necesario. Adjudican su inclusión sobre la hora en el Presupuesto 2023 como una victoria de la lucha y la organización. Está claro que el CM no estaba en los planes del Gobierno Nacional y que ahora lo esté es un gesto político contradictorio que huele más a movida electoral que a convicción soberana.

“El año que viene se vencen las concesiones portuarias que actualmente están en manos privadas de un selecto grupo de empresas multinacionales. Esto también es importante para el destino del Magdalena” sostiene Koly Bader, integrante del Frente por la Soberanía Nacional, organización que pelea por la derogación del decreto 949.

“Si los barcos, los puertos y el comercio siguen siendo ajenos al país, el CM con la lógica del decreto 949 no haría más que facilitarle y ahorrarles dinero a las multinacionales en el constante saqueo que vienen haciendo hace años sobre nuestros territorios”.

“Nosotros creemos que todo lo que tiene que ver con puertos tendría que pasar a manos del Estado nacional. Creemos que cuando empiecen a vencerse las concesiones de los puertos, cuya propiedad indelegable es del Estado Nacional, debe quedar en manos de éste. Y aún si se renovarán todas las concesiones a privados como ya sucedió con algunas terminales de Buenos Aires, el que debe planificar, controlar y cobrar todo lo que entra y lo que sale, es el Estado Nacional, y en ese sentido conviene muchísimo más que sea a través del Canal Magdalena por todo lo que significa para la soberanía económica del país”, señala Carlos.

Si todo sigue su camino, Kicillof debe conseguir financiación para la obra y -como ya dijo- iniciaría la licitación internacional para su construcción. Con algo más que suerte, estaría operando en 2025 o 2026.

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